-张贵峰

　　国家安监总局局长王君在国务院“4·28”胶济铁路特别重大交通事故调查组成立会议上说，“4·28”事故是一起典型的责任事故。王君说，从初步掌握的情况看，事发列车严重超速，在限速每小时80公里的路段，实际时速居然达到了每小时131公里。(相关报道见今日本报2版)

　　“4·28”胶济铁路撞车事故为列车“超速”所致，这样一个事故直接原因，无疑不让人感到意外。因为我们知道，在道路交通事故中，“超速”正是最为常见的首位原因。

　　但是，如果就把事故的“人为责任”仅仅锁定、局限在当事列车之上，显然又是远远不够的。这正如“4·28”事故调查组已指出的，“济南铁路局在此次事故中暴露出两点突出问题：一是用文件代替限速调度指令，二是漏发临时限速指令”。

　　这意味着，王君局长所说的“典型的责任事故”中“典型”不仅是列车驾驶人员违规超速驾驶责任的“典型”，亦是有关铁路部门管理责任失守的“典型”——“充分暴露了一些铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、责任不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题；反映了基层安全意识薄弱，现场管理存在严重漏洞”。

　　更进一步，除了济南铁路局的管理责任之外，铁路全局性、深层次的管理背景，是否也应该成为我们反思的对象呢？比如，此次列车“超速”事故背后的铁路大提速背景。

　　众所周知，1997年4月1日以来，我国铁路先后频繁地进行了6次大提速，“主要干线客车运行速度提高到时速200至250公里”。无疑，铁路大提速的必要性及其带来的积极价值有目共睹。但其中蕴涵和暴露的问题同样不容回避。据列车脱轨研究专家、中南大学教授向俊介绍，“自1997年铁路系统全面提速以来，不明原因脱轨发生的频率呈上升趋势”，“造成不明原因脱轨的主要原因，是列车高速行驶的过程中引发横向震动丧失稳定，使运行当中的列车脱轨的可能性增大”。

　　尤其是当我们考虑到胶济铁路作为百年老铁路、长期承受着繁忙而巨大客货运输压力的事实，这样一种因速度提升引发的安全风险更是不容忽视——仅仅在3个月前，1月23日夜晚，同样是在胶济铁路上，以高速著称，同时也是第6次铁路大提速成果的动车组列车，就曾发生过一起导致18人死亡的重大事故。以现在事后的眼光来看，此次同样以高速为背景的列车事故何尝不正是对“4·28”事故的一次预警，但遗憾的是，这样的预警并没有起到应有的“预”的作用，我们今天看到的只是：“前车不远，后车又覆”。

　　道路运输车辆超速，有独立、中立的交通警察进行查处，而铁路呢？显然，高度政企合一、封闭化的铁路管理体制决定了，火车超速的预防、处理只能是内部化的，因为铁路运输的经营者和行政管理者原本就是一体化的“一家人”。缘此，我们不能不反思的又一个问题是：现有铁路管理体制的弊端以及对其改革的严重滞后，是否也应为“4·28”事故承担某种责任，并且是“典型的责任”？！(作者系媒体资深评论员)